Dopravní prostředky

Trolejbus je specializovaný dopravní prostředek, který je zároveň silničním vozidlem (druh motorového vozidla) i drážní vozidlo. Vzhledově je podobný autobusu, liší se však svým pohonem, jímž je namísto naftového vznětového spalovacího motoru elektromotor, k jehož pohonu je vždy potřebný elektrický proud přiváděný prostřednictvím dvou trolejových kladek respektive dvou tyčových sběračů z vrchního trolejového vedení (obvykle se jedná o stejnosměrný elektrický proud).

Přibližně od počátku 21. století se trolejbusy na přání zákazníka vyrábějí s hybridním pohonem jako tzv. hybridní trolejbusy čili duobusy. To jim umožňuje i jízdu v úsecích nebo trasách bez trolejového vedení.

Trolejbusy se až na výjimky používají v rámci městské hromadné dopravy, ve městech a příměstských oblastech. Meziměstská trolejbusová trať existuje například mezi městy Simferopol a Jalta na Ukrajině.

Vznik a vývoj

Trolejbusy vznikly v roce 1882 jako autobus s elektrickou trakcí, návrháři se snažili vymyslet kompromis mezi oběma koncepcemi. Trolejbusová doprava byla v největším rozkvětu v polovině 20. století, po několika desetiletích útlumu prochází od konce 20. století mírnou renesancí.

Výhody a nevýhody

Výhody

• ekologičnost (vymístění zdroje emisí z nevhodných lokalit, např. stísněná centra měst, lázně apod.)
• narozdíl od autobusu spotřebovává energii pouze během jízdy
• větší cestovní komfort (menší vibrace) než u autobusu
• lepší jízdní vlastnosti (akcelerace a jízda do stoupání) než u autobusu
• lepší manévrovatelnost než u tramvaje
• nižší náklady na zřizování nových tratí než u tramvají

Nevýhody

• závislost na trolejovém vedení (výjimky: provoz na akumulátorové baterie, provoz na dieselagregát, provoz na setrvačník)
• závislost na elektrickém proudu
• oproti tramvajím nižší přepravní kapacita
• přísnější technické a právní podmínky provozování trolejbusové dopravy, než u autobusové

Technický princip trolejbusu

Elektrický stejnosměrný proud přivádějí do vozidla a odvádí z vozidla dva tyčové sběrače respektive kladky (jeden sběrač proud přivádí a druhý sběrač proud odvádí zpět). Přes hlavní vypínač a statický měnič prochází do elektrických regulačních obvodů (tzv. elektrické výzbroje), jejichž úkolem je definovaným způsobem měnit elektrické napětí a proud, tak aby trolejbus byl schopen pohybu. Elektrická regulace pohonu byla u stejnosměrných motorů dříve konstruována jakožto odporová, zbytková energie se mařila v odpornících za vzniku odpadního tepla (v Československu až do typu 9Tr). Od modernizovaného typu 9TrHT dále je regulace prováděna několika tyristory, který fázovou regulací mění efektivní hodnotu trakčního napětí a tím i mění množství elektrické energie přiváděné do motorů. Moderní regulace tyristorová je energeticky mnohem úspornější, než původní regulace odporová, která je morálně zastaralá. Regulaci napětí provádí specializované silnoproudé elektronické obvody vozidla, které ovládá řidič pomocí akceleračního pedálu (podobně jako je tomu v tramvaji či v automobilu). Regulované napětí a proud je přiveden do trakčního motoru, který přes mechanické ozubené převody pohání nápravu a kola. Trolejbusy bývají vybaveny zpravidla jedním trakčním stejnosměrným elektromotorem. Kloubový typ Škoda 15Tr má trakční elektromotory dva, jeden je umístěn na prostřední, druhý pak na zadní nápravě. Řešení se dvěma motory je nesmírně výhodné při jízdě do kopců, nebo při sněhu a náledí. Kromě 15Tr již žádné další české typy trolejbusů dva trakční motory nemají.

Trolejbus je vybaven také pomocnými pohony, což bývají malé elektromotory pohánějící vzduchový kompresor, eventuálně další zařízení. Kompresor stlačuje vzuch pro pohon brzd, pneumatické odpružení vozidla, pro pohony dveří atd.

Rozdíl mezi karoserií autobusu a trolejbusu

Autobus a trolejbus se z hlediska karoserie velmi podobají, přesto se dlouhá léta vyráběly v odlišných karoseriích. Každé z vozidel má totiž svá specifika. Autobus potřebuje v jednom místě (většinou v zadní části) velký prostor pro rozměrný spalovací motor a převodovku, proto musí mít vysoko umístěnou podlahu nebo nějaký vyhrazený „box“ v místě, kde se nachází motor s převodovkou. Trolejbus spíše potřebuje více prostor rozložených po celé délce vozu. V blízkosti stanoviště řidiče musí být dostatek místa pro množství elektroinstalace nutné k řízení vozidla. U hnané nápravy se nachází elektromotor (který je však menší než spalovací motor). Různé části výzbroje mohou být umístěny libovolně.

Dnes se především z ekonomických důvodů a důvodů sjednocení náhradních dílů zcela nové karoserie pro trolejbusy nestaví, ale používají se autobusové karoserie. Elektrická výzbroj se u nízkopodlažních vozidel umisťuje na střechu. Motorový prostor původního autobusu je buď prázdný, nebo jde odbourat, případně se využije pro zástavbu pomocného dieselagregátu atd.

V Česku, ale i jinde, se na vytížených linkách používají kloubové trolejbusy. Např. ve Švýcarsku se za trolejbusy připojují autobusové přívěsy.

Trolejbusy v Česku

V Česku existuje několik meziměstských a příměstských trolejbusových tratí:

• Brno – Šlapanice
• České Budějovice – Borek
• Chomutov – Jirkov
• Mariánské Lázně – Velká Hleďsebe
• Pardubice – Lázně Bohdaneč
• Zlín – Otrokovice

Legislativa o trolejbusech v Česku

V Česku trolejbusy včetně hybridních trolejbusů sice spadají do definice motorového vozidla a tím i do definice silničního vozidla, nejsou však zahrnuty do třídění motorových vozidel v zákoně č. 56/2001 Sb. a legislativa týkající se podmínek provozu silničních vozidel s trolejbusy ani v mnoha dalších ustanoveních nepočítá a s jejich provozem mimo trolejbusovou dráhu už vůbec ne. Trolejbusy, ač jsou motorovými vozidly, například nemají registrační značky.

Zároveň jsou v Česku trolejbusy včetně duobusů drážními vozidly, a to vozidly na trolejbusové dráze. Na jejich schvalování se tak vztahuje vyhláška č. 209/2006 Sb., stanovující přípustné emise ve výfukových plynech motoru drážního vozidla. Uplatňování této vyhlášky na hybridní trolejbusy, kde se spalovací agregát nebo motor používá výhradně pro jízdu mimo trolejbusovou dráhu, je z právního hlediska sporné.

Dříve k řízení trolejbusu v Česku postačoval průkaz řidiče drážního vozidla. Od 1. ledna 2001, kdy vstoupil v platnost nový zákon o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb.), musí mít řidič trolejbusu řidičský průkaz skupiny „D“ (autobus). Plus zkoušky na obsluhu „elektrické části“ trolejbusu. Koncem roku 2000 si proto zkušení řidiči trolejbusu museli dodělat ŘP na autobus.

V některých zemích trolejbusy nejsou za drážní vozidla považovány.

Výroba trolejbusů v Česku

Škoda Plzeň

Tatra

Konstrukcí trolejbusů se československá firma Tatra zabývala už v roce 1930, kdy zpracovala návrh třínápravového trolejbusu, a v roce 1937, kdy vznikl ideový návrh malého dvounápravového trolejbusu délky 6 metrů. U obou těchto návrhů se uvažovalo o využití karosérií tehdejších autobusů Tatra.

Prototyp prvního tatrováckého trolejbusu T 86 zahajoval (společně s vozy Škoda 1Tr a Praga TOT) trolejbusovou dopravu v Praze – první „moderní“ trolejbusový provoz na území dnešního Česka. Nejznámějším typem se ale stal vůz Tatra T 400, který byla konkurenční typem trolejbusu Škoda 8Tr z Ostrova. Později socialistické úřady konkurenci zakázaly, Škodu Ostrov v soutěži vybraly jako monopolního domácího výrobce a Tatře znemožnily další vývoj a výrobu.

Praga

Posledním z tria prvních československých trolejbusových výrobců byla firma Praga.

Škoda Ostrov

Pro velkosériovou produkci úspěšného typu 9Tr postavila Škoda nový závod v Ostrově nad Ohří a tím také skončila výroba trolejbusů v Plzni. Továrna v Ostrově, ač dnes již nevyrábí kompletní vozy (pouze náhradní díly), byla a je dodnes českým největším a nejvýznamnějším výrobcem trolejbusů, který nebude současnou produkcí v brzké době překonán.

Škoda Electric

Firma Škoda Ostrov ukončila produkci trolejbusů v roce 2004 a výrobu převzala Škoda Electric (dříve Škoda Plzeň). V současnosti se v Plzni vyrábí dva modely moderních nízkopodlažních trolejbusů, jejichž karoserie je shodná (unifikovaná) se současným nejrozšířenějším typem nízkopodlažního autobusu (karoserie dodává Karosa Vysoké Mýto, jsou dováženy z Itálie). Od září 2008 je vyráběn nový patnáctimetrový Škoda 28Tr Solaris, který využívá karoserii polského autobusového výrobce Solaris Bus & Coach.

Solaris

Dopravní podnik Ostrava (DPO) ve spolupráci s firmami Cegelec a Solaris vyrábí nízkopodlažní trolejbusy v karoseriích polské výroby. Ty jsou unifikované (mají shodnou karoserie) s autobusy Solaris Urbino. Stejný postup provozují se Solarisem i další firmy (maďarská Ganz-Škoda, rumunská Astra, polský Trobus). Počty uvedené v tabulce tedy nejsou zaměřeny pouze na DPO, ale uvádějí veškeré vyrobené trolebusy Trollino (vyjma vozů s elektrickou výzbrojí Škoda z Plzně: Škoda 28Tr Solaris).