Jdi na obsah Jdi na menu
 


Trolejbusy

27. 1. 2009

Trolejbus je specializovaný dopravní prostředek, který je zároveň silničním vozidlem (druh motorového vozidla) i drážní vozidlo. Vzhledově je podobný autobusu, liší se však svým pohonem, jímž je namísto naftového vznětového spalovacího motoru elektromotor, k jehož pohonu je vždy potřebný elektrický proud přiváděný prostřednictvím dvou trolejových kladek respektive dvou tyčových sběračů z vrchního trolejového vedení (obvykle se jedná o stejnosměrný elektrický proud).

Přibližně od počátku 21. století se trolejbusy na přání zákazníka vyrábějí s hybridním pohonem jako tzv. hybridní trolejbusy čili duobusy. To jim umožňuje i jízdu v úsecích nebo trasách bez trolejového vedení.

Trolejbusy se až na výjimky používají v rámci městské hromadné dopravy, ve městech a příměstských oblastech. Meziměstská trolejbusová trať existuje například mezi městy Simferopol a Jalta na Ukrajině.


Vznik a vývoj

Trolejbusy vznikly v roce 1882 jako autobus s elektrickou trakcí, návrháři se snažili vymyslet kompromis mezi oběma koncepcemi. Trolejbusová doprava byla v největším rozkvětu v polovině 20. století, po několika desetiletích útlumu prochází od konce 20. století mírnou renesancí.


Výhody a nevýhody


Výhody

  • ekologičnost (vymístění zdroje emisí z nevhodných lokalit, např. stísněná centra měst, lázně apod.)
  • narozdíl od autobusu spotřebovává energii pouze během jízdy
  • větší cestovní komfort (menší vibrace) než u autobusu
  • lepší jízdní vlastnosti (akcelerace a jízda do stoupání) než u autobusu
  • lepší manévrovatelnost než u tramvaje
  • nižší náklady na zřizování nových tratí než u tramvají


Nevýhody

  • závislost na trolejovém vedení (výjimky: provoz na akumulátorové baterie, provoz na dieselagregát, provoz na setrvačník)
  • závislost na elektrickém proudu
  • oproti tramvajím nižší přepravní kapacita
  • přísnější technické a právní podmínky provozování trolejbusové dopravy, než u autobusové


Technický princip trolejbusu

Elektrický stejnosměrný proud přivádějí do vozidla a odvádí z vozidla dva tyčové sběrače respektive kladky (jeden sběrač proud přivádí a druhý sběrač proud odvádí zpět). Přes hlavní vypínač a statický měnič prochází do elektrických regulačních obvodů (tzv. elektrické výzbroje), jejichž úkolem je definovaným způsobem měnit elektrické napětí a proud, tak aby trolejbus byl schopen pohybu. Elektrická regulace pohonu byla u stejnosměrných motorů dříve konstruována jakožto odporová, zbytková energie se mařila v odpornících za vzniku odpadního tepla (v Československu až do typu 9Tr). Od modernizovaného typu 9TrHT dále je regulace prováděna několika tyristory, který fázovou regulací mění efektivní hodnotu trakčního napětí a tím i mění množství elektrické energie přiváděné do motorů. Moderní regulace tyristorová je energeticky mnohem úspornější, než původní regulace odporová, která je morálně zastaralá. Regulaci napětí provádí specializované silnoproudé elektronické obvody vozidla, které ovládá řidič pomocí akceleračního pedálu (podobně jako je tomu v tramvaji či v automobilu). Regulované napětí a proud je přiveden do trakčního motoru, který přes mechanické ozubené převody pohání nápravu a kola. Trolejbusy bývají vybaveny zpravidla jedním trakčním stejnosměrným elektromotorem. Kloubový typ Škoda 15Tr má trakční elektromotory dva, jeden je umístěn na prostřední, druhý pak na zadní nápravě. Řešení se dvěma motory je nesmírně výhodné při jízdě do kopců, nebo při sněhu a náledí. Kromě 15Tr již žádné další české typy trolejbusů dva trakční motory nemají.

Trolejbus je vybaven také pomocnými pohony, což bývají malé elektromotory pohánějící vzduchový kompresor, eventuálně další zařízení. Kompresor stlačuje vzuch pro pohon brzd, pneumatické odpružení vozidla, pro pohony dveří atd.


Rozdíl mezi karoserií autobusu a trolejbusu

Autobus a trolejbus se z hlediska karoserie velmi podobají, přesto se dlouhá léta vyráběly v odlišných karoseriích. Každé z vozidel má totiž svá specifika. Autobus potřebuje v jednom místě (většinou v zadní části) velký prostor pro rozměrný spalovací motor a převodovku, proto musí mít vysoko umístěnou podlahu nebo nějaký vyhrazený „box“ v místě, kde se nachází motor s převodovkou. Trolejbus spíše potřebuje více prostor rozložených po celé délce vozu. V blízkosti stanoviště řidiče musí být dostatek místa pro množství elektroinstalace nutné k řízení vozidla. U hnané nápravy se nachází elektromotor (který je však menší než spalovací motor). Různé části výzbroje mohou být umístěny libovolně.

Dnes se především z ekonomických důvodů a důvodů sjednocení náhradních dílů zcela nové karoserie pro trolejbusy nestaví, ale používají se autobusové karoserie. Elektrická výzbroj se u nízkopodlažních vozidel umisťuje na střechu. Motorový prostor původního autobusu je buď prázdný, nebo jde odbourat, případně se využije pro zástavbu pomocného dieselagregátu atd.

V Česku, ale i jinde, se na vytížených linkách používají kloubové trolejbusy. Např. ve Švýcarsku se za trolejbusy připojují autobusové přívěsy.


Trolejbusy v Česku

V Česku existuje několik meziměstských a příměstských trolejbusových tratí:

  • Brno – Šlapanice
  • České Budějovice – Borek
  • Chomutov – Jirkov
  • Mariánské Lázně – Velká Hleďsebe
  • Pardubice – Lázně Bohdaneč
  • Zlín – Otrokovice


Legislativa o trolejbusech v Česku

V Česku trolejbusy včetně hybridních trolejbusů sice spadají do definice motorového vozidla a tím i do definice silničního vozidla, nejsou však zahrnuty do třídění motorových vozidel v zákoně č. 56/2001 Sb. a legislativa týkající se podmínek provozu silničních vozidel s trolejbusy ani v mnoha dalších ustanoveních nepočítá a s jejich provozem mimo trolejbusovou dráhu už vůbec ne. Trolejbusy, ač jsou motorovými vozidly, například nemají registrační značky.

Zároveň jsou v Česku trolejbusy včetně duobusů drážními vozidly, a to vozidly na trolejbusové dráze. Na jejich schvalování se tak vztahuje vyhláška č. 209/2006 Sb., stanovující přípustné emise ve výfukových plynech motoru drážního vozidla. Uplatňování této vyhlášky na hybridní trolejbusy, kde se spalovací agregát nebo motor používá výhradně pro jízdu mimo trolejbusovou dráhu, je z právního hlediska sporné.

Dříve k řízení trolejbusu v Česku postačoval průkaz řidiče drážního vozidla. Od 1. ledna 2001, kdy vstoupil v platnost nový zákon o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb.), musí mít řidič trolejbusu řidičský průkaz skupiny „D“ (autobus). Plus zkoušky na obsluhu „elektrické části“ trolejbusu. Koncem roku 2000 si proto zkušení řidiči trolejbusu museli dodělat ŘP na autobus.

V některých zemích trolejbusy nejsou za drážní vozidla považovány.


Výroba trolejbusů v Česku


Škoda Plzeň

Typ

Roky výroby

Počet vyrobených vozů

Poznámky

Škoda 1Tr

1936

1 kus

 

Škoda 2Tr

1938

5 kusů

 

Škoda 3Tr

1941 – 1948

34 kusů

 

Škoda 6Tr

1949

16 kusů

 

Škoda 7Tr

1950 – 1955

173 kusů

 

Škoda 8Tr

1955 – 1961

742 kusů

 

1936 – 1961

971 kusů

výroba posledních vozů 8Tr probíhala již v Ostrově


Tatra

Konstrukcí trolejbusů se československá firma Tatra zabývala už v roce 1930, kdy zpracovala návrh třínápravového trolejbusu, a v roce 1937, kdy vznikl ideový návrh malého dvounápravového trolejbusu délky 6 metrů. U obou těchto návrhů se uvažovalo o využití karosérií tehdejších autobusů Tatra.

Prototyp prvního tatrováckého trolejbusu T 86 zahajoval (společně s vozy Škoda 1Tr a Praga TOT) trolejbusovou dopravu v Praze – první „moderní“ trolejbusový provoz na území dnešního Česka. Nejznámějším typem se ale stal vůz Tatra T 400, který byla konkurenční typem trolejbusu Škoda 8Tr z Ostrova. Později socialistické úřady konkurenci zakázaly, Škodu Ostrov v soutěži vybraly jako monopolního domácího výrobce a Tatře znemožnily další vývoj a výrobu.

Typ

Roky výroby

Počet vyrobených vozů

Poznámky

Tatra T 86

1936 – 1939

6 kusů

 

Tatra T 400

1948 – 1955

195 kusů

 

Tatra T 401

1958

1 kus

 

1936 – 1958

202 kusů

 


Praga

Posledním z tria prvních československých trolejbusových výrobců byla firma Praga.

Typ

Roky výroby

Počet vyrobených vozů

Poznámky

Praga TOT

1936 – 1939

12 kusů

 

1936 – 1939

12 kusů

 


Škoda Ostrov

Pro velkosériovou produkci úspěšného typu 9Tr postavila Škoda nový závod v Ostrově nad Ohří a tím také skončila výroba trolejbusů v Plzni. Továrna v Ostrově, ač dnes již nevyrábí kompletní vozy (pouze náhradní díly), byla a je dodnes českým největším a nejvýznamnějším výrobcem trolejbusů, který nebude současnou produkcí v brzké době překonán.

 

Typ

Roky výroby

Počet vyrobených vozů

Poznámky

Škoda 9Tr

1958 – 1981

7372 kusů

 

Škoda T 11

1964 – 1967

8 kusů

 

Škoda 14Tr

1972 – 1999

3263 kusů

 

Škoda-Sanos S 200Tr

1982 – 1987

77 kusů

 

Škoda 15Tr

1983 – 1996 (?)

cca 440 kusů

 

ŠEAL 100

1986 – ?

3 kusy

 

Škoda-Sanos S 115Tr

1987

1 kus

 

Škoda 17Tr

1987 – 1990

3 kusy

 

Škoda 22Tr

1993 – 2004

13 kusů

 

Škoda 21Tr

1995 – 2004

135 kusů

 

Škoda 14TrM

1995 – 2004

291 kusů

 

Škoda 15TrM

1995 – 2004

cca 130 kusů

 

Škoda 14TrE

1995 – 1999

57 kusů

 

Škoda 14TrSF

1998 – 2004

241 kusů

 

Škoda 15TrSF

1999 – 2003

33 kusů

 

1958 – 2004

cca 12100 kusů

prototyp vozu 9Tr vyroben v Plzni


Škoda Electric

Firma Škoda Ostrov ukončila produkci trolejbusů v roce 2004 a výrobu převzala Škoda Electric (dříve Škoda Plzeň). V současnosti se v Plzni vyrábí dva modely moderních nízkopodlažních trolejbusů, jejichž karoserie je shodná (unifikovaná) se současným nejrozšířenějším typem nízkopodlažního autobusu (karoserie dodává Karosa Vysoké Mýto, jsou dováženy z Itálie). Od září 2008 je vyráběn nový patnáctimetrový Škoda 28Tr Solaris, který využívá karoserii polského autobusového výrobce Solaris Bus & Coach.

Typ

Roky výroby

Počet vyrobených vozů

Poznámky

Škoda 24Tr Irisbus

od 2003

zatím 160 kusů

 

Škoda 25Tr Irisbus

od 2004

zatím 43 kusů

 

Škoda 26Tr Solaris

od 2009[

zatím 0 kusů

 

Škoda 28Tr Solaris

od 2008

zatím 4 kus

 

od 2003

zatím 207 kusů

 


Solaris

Dopravní podnik Ostrava (DPO) ve spolupráci s firmami Cegelec a Solaris vyrábí nízkopodlažní trolejbusy v karoseriích polské výroby. Ty jsou unifikované (mají shodnou karoserie) s autobusy Solaris Urbino. Stejný postup provozují se Solarisem i další firmy (maďarská Ganz-Škoda, rumunská Astra, polský Trobus). Počty uvedené v tabulce tedy nejsou zaměřeny pouze na DPO, ale uvádějí veškeré vyrobené trolebusy Trollino (vyjma vozů s elektrickou výzbrojí Škoda z Plzně: Škoda 28Tr Solaris).

 

Typ

Roky výroby

Počet vyrobených vozů

Poznámky

Solaris Trollino 12

od 2001

zatím 171 kusů

 

Solaris Trollino 18

od 2001

zatím 102 kusů

 

Solaris Trollino 15

od 2003

zatím 49 kusů

 

od 2001

zatím 322 kusů

 

 

 

Náhledy fotografií ze složky Trolejbusy

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

blbost

(rejpal, 22. 4. 2011 21:19)

Autore: Škoda 15Tr (+ jeho modifikace) nebyl jediný čs trolejbus s 2 motory, třeba Škoda 22Tr má podobně umístěné elektromotory. Jinak před II. válkou se umisťovaly elektromotory na každé kolo(Tatra 400, 401...)